Η έκλειψη του Mitsubishi είναι ένα σπάνιο πλάσμα πράγματι: ένα που έκανε το μετασχηματισμό από το Bold Concept Car στο όχημα παραγωγής χωρίς να γίνει dowdy, ήπια ή με οποιονδήποτε άλλο τρόπο δυστυχώς κουραστικό. Το χαρακτηριστικό που φαινόταν λιγότερο πιθανό να επιβιώσει ήταν, και τώρα είναι, ο καθοριστικός του: hunkes. Η αθλητική εμφάνιση του αυτοκινήτου προέρχεται από οπίσθια φτερά που θυμούνται μια γάτα σε μια στάση έτοιμης για να βάλουν.

Εάν το βλέμμα είναι αυτό που σας ενεργοποιεί, ίσως είστε ευχαριστημένοι με τον τυπικό τετρακύλινδρο κινητήρα 2,4 λίτρων της Eclipse GS. Οι υποψήφιοι Pouncers θα προτιμούν το V-6 της Eclipse GT, την έκδοση που δοκιμάσαμε.

Αυτό που ο πίνακας δεν αντικατοπτρίζει είναι ο χαρακτήρας των κινητήρων, και οι δύο χρησιμοποιούν μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων. Αυτό δίνει στο V-6 μια πολύ ευρεία καμπύλη ροπής-άφθονο γρύλο από χαμηλές ταχύτητες του κινητήρα μέχρι το tach. Παρά το σημαντικό βάρος των 3.545 λιβρών (όπως εξοπλίζεται)-ένα εκτεταμένο μειονέκτημα-αυτό είναι πολύς κινητήρας για την έκλειψη. Έχει ένα μπλοκ σιδήρου παλιού σχολείου, αλλά είναι ένας ομαλός χειριστής παρόλα αυτά. Αυτό που με εξέπληξε περισσότερο είναι πόση εμβέλεια η ροπή που σας δίνει συνεχώς έτοιμη να συνεργαστείτε, μέχρι την Redline των 6.500 rpm-ακόμη και με την τυπική μετάδοση πέντε ταχυτήτων. Με πολλά κιβώτια ταχυτήτων στενής αναλογίας, το Redline φαίνεται να φτάνει τόσο γρήγορα, ακόμα κι αν το ίδιο το αυτοκίνητο δεν είναι όλο αυτό το γρήγορο.

Αυτό δεν είναι πρόβλημα εδώ. Το Eclipse GT μπορεί να φτάσει στα 60 μίλια / ώρα σε λιγότερο από 6 δευτερόλεπτα. Το πεντάλ μετατόπισης και του συμπλέκτη έχουν μια αίσθηση αθλητικού αυτοκινήτου. Το ραβδί δεν είναι ιδιαίτερα ακριβές, όπως αυτό στο Nissan 350Z, αλλά είναι ουσιαστικό συναίσθημα. Ενώ κάνω τη σύγκριση, αν το πεντάλ του Z μαλακώνει για το 2005, η Eclipse πήγε στην αντίθετη κατεύθυνση στη γενιά του 2006. Είναι λιγότερο επιεικής και δεν θα κολακεύει έναν αρχάριο.

Έζησα κάποια ροπή στρέψης σε ευθεία επιτάχυνση, αλλά όχι τόσο όσο περίμενα από αυτό το σύστημα μετάδοσης κίνησης. Δεν υπάρχει διαφορά περιορισμένης ολίσθησης, αλλά ο έλεγχος πρόσφυσης με βάση το ABS έκανε τη δουλειά του χωρίς να χτυπήσει το τιμόνι αριστερά και δεξιά. Συνολικά, το τιμόνι είναι κατάλληλα σταθμισμένο με μια ωραία ζευγαρωμένη αναλογία και στροφή. Μόλις πάρετε επιθετική, όμως, η δυναμική του αυτοκινήτου αρχίζει να χαλάει το πάρτι.

Χαρακτηριστικό των αυτοκινήτων με μπροστινή τροχιά, η έκλειψη είναι μπροστινή, με κατανομή εμπρός/πίσω βάρους 62/38 %. Η υποσχέση επικρατεί, πάνω ή έξω από το γκάζι. Η επίδραση της ανισορροπίας ήταν δύσκολο να προσδιοριστεί γιατί τα προαιρετικά ελαστικά, με την ονομασία P235/45R18 (κωδικοί ελαστικών), έσκαψαν την παραμικρή πρόκληση και ποτέ δεν με επιτρέπουν να πλησιάσω τους περιορισμούς του ίδιου του αυτοκινήτου. Από το κάθισμα του οδηγού, θεωρούσα ότι η Mitsubishi είχε επιλέξει φτηνά ελαστικά, γνωρίζοντας ότι οι ενθουσιώδες "αναβαθμίζουν" τους τροχούς και τα ελαστικά τους αυτές τις μέρες είτε χρειάζονται είτε όχι.

Πετάξα αυτή τη θεωρία όταν είδα το Goodyear Eagle RS-A All-Season Words στο πλευρικό τοίχωμα και την σχετική τιμή λιανικής πώλησης των 255,95 δολαρίων. Ίσως είναι απλώς μια αναντιστοιχία σε αυτήν την εφαρμογή - πάρα πολύ βάρος για τα μπαλώματα των ελαστικών. Το Mitsubishi χρησιμοποιεί διαφορετικά εμπορικά σήματα ελαστικών και μοντέλα του ίδιου μεγέθους, οπότε αν έχετε κάποια εμπειρία με αυτούς ή άλλους τύπους, στείλτε μου email και πείτε μου πώς δούλευαν για εσάς.

Το εναιώρημα περιλαμβάνει τις αντηρίδες MacPherson μπροστά και μια διάταξη πολλαπλών ζεύξης στο πίσω μέρος. Η διαδρομή είναι επιχείρηση αθλητικών αυτοκινήτων αλλά βιώσιμη. Τα τυποποιημένα ελαστικά υψηλότερης σειράς, μέγεθος P225/50R17, μπορεί να μαλακώσουν τα πράγματα λίγο. Το αυτοκίνητο παρουσιάζει κάποιο ρολό σώματος, το οποίο μπορεί επίσης να είναι υπερβολικό από το βάρος του αυτοκινήτου.

Μου αρέσει ο εσωτερικός σχεδιασμός, αν και το χρωματικό σχέδιο του οχήματος δοκιμής μου θα ήταν πάρα πολύ για μερικούς. Η ποιότητα των υλικών είναι αρκετά καλή, όπως και η εργονομία, συνολικά. Το κάθισμα του οδηγού έχει μια ρύθμιση ύψους - το εγχειρίδιο είναι στάνταρ και η ισχύς έρχεται στο προαιρετικό πακέτο GT Premium Sport μαζί με δερμάτινη ταπετσαρία και πλήθος άλλων χαρακτηριστικών. Δυστυχώς, έρχονται μόνο σε αυτό το πακέτο, το οποίο κοστίζει ένα προτεινόμενο $ 3.270.

Για τα χρήματα, αυτά τα αθλητικά καθίσματα κάνουν καλή δουλειά που σας κρατά στη θέση του, αλλά ο οδηγός προσαρμόζεται μόνο πάνω και κάτω μερικές ίντσες. Το Headroom είναι αξιοπρεπές διαφορετικό και φαίνεται ότι το προαιρετικό φεγγάρι κάνει ελάχιστη ή καθόλου διαφορά στη διάσταση του κεφαλιού, όπως κάνουν κάποιες φεγγάρι. Το τιμόνι κλίνει, αλλά δεν είναι τηλεσκόπιο. Οι μετρητές μπλε-backlit φαίνονται αρκετά δροσερά, αλλά το μπλε δεν είναι το πιο ευανάγνωστο χρώμα στο φάσμα, ειδικά καθώς γερνάμε. (Ξέρω, ξέρω: "Αν είναι πολύ μπλε, είσαι πολύ παλιά.")

Η ορατότητα στο πίσω μέρος είναι χαρακτηριστική ενός coupe. Το C-Pillar είναι ευρεία, αλλά το αυτοκίνητο και η γραμμή της ζώνης είναι αρκετά χαμηλά ώστε τα επιβατικά αυτοκίνητα να είναι ορατά. Βρήκα το εσωτερικό να είναι μάλλον ήσυχο, αν και κάποιο θόρυβο προέρχεται από την περιοχή του καταπακτικού. Όταν δεν έβγαιναν, τα ελαστικά ήταν αρκετά ήσυχα.

Επίσης χαρακτηριστικό των coupes, το πίσω κάθισμα είναι περιορισμένης χρηστικότητας. Έχει δύο θέσεις καθισμάτων, με την ευκολότερη είσοδο στην πλευρά του συνοδηγού, όπου το κάθισμα κλίνει και ολισθαίνει προς τα εμπρός. Δεν υπάρχει αρκετή κεφαλή για έναν επιβάτη οπουδήποτε κοντά στα 6 πόδια ψηλά, και το πίσω παράθυρο είναι απευθείας πάνω από το κεφάλι. Τα παιδιά πρέπει να είναι εντάξει εκεί, αλλά εξαρτάται: τα μπροστινά καθίσματα μετακινούνται αρκετά μακριά για να εξαλείψουν πρακτικά το πίσω μέρος του χώρου για τα πόδια. Δεν υπάρχουν κατόχοι ή διατάξεις αποθήκευσης πίσω εκεί.

Όσο για τα βρέφη και τα wee tots, προσέξτε: παρόλο που υπάρχουν άγκυρες μανδάλωσης στο πίσω κάθισμα, τα μαξιλάρια είναι διαμορφωμένα με τέτοιο τρόπο ώστε να μην ταιριάζει ένα κάθισμα για την ασφάλεια των παιδιών. Το μετατρέψιμο κάθισμά μου, το οποίο δεν είναι συμβατό με μάνδαλα, δεν θα εξασφάλιζε πλευρικά λόγω των μαξιλαριών και της θέσης των ζωνών ασφαλείας. Ένα άλλο παιδί μπορεί να λειτουργήσει, αλλά να φέρει ένα στην αντιπροσωπεία και να το δοκιμάσει αν σκοπεύετε να καλύψετε τα μικρά παιδιά.

Η Mitsubishi έχασε σαφώς το δρόμο της με την προηγούμενη γενιά Eclipse, ένα χαλαρό, μέσο αυτοκίνητο που ήταν ελαφρύτερο αλλά αισθάνθηκε βαρύτερο-τουλάχιστον σε σύγκριση με το νέο GT. Το 2006 δεν είναι αρκετή επιστροφή στην αθλητισμό των πρώιμων γενεών έκλειψης, αλλά είναι ένας αξιοπρεπής συμβιβασμός για τη μαζική αγορά. Κατά την οδήγηση, είναι πολύ πιο εύκολο να θυμόμαστε ότι η Mitsubishi είναι η ίδια εταιρεία που χτίζει την εξέλιξη της Lancer.